De tweede Solo
Mijn oudste dochter, Noor, is per toeval ook het zweefvliegen binnen gerold. Het had natuurlijk te maken met haar vriendje, die helemaal gek was van vliegen. Hij had een eigen simulator gebouwd en was vast van plan om helicopter-piloot te worden. En dat is hem ook gelukt. Zijn enthousiasme voor het zweefvliegen wist hij ook aan Noor over te brengen. Ze werd lid van de zelfde vereniging: de GAE.
GAE staat voor Gliding Adventures Europe en het kwam op mij over als een zooitje ongeregeld met één passie: vliegen. Ze deden dat onder de overkoepelende paraplu van een vereniging zonder vliegtuigen, met alleen maar leden, een paar vliegtuigen en een lier. Ze hadden geen zweefvliegveld wat ze het hunne konden noemen. Dus organiseerden ze kampen in het buitenland waar ze zelf konden vliegen en waar nieuwe leden werden onderwezen in de kunst van het zweven. Noor liet zich een paar jaren meeslepen naar deze kampen en was daar altijd redelijk enthousiast over. Per jaar werden er meestal 2 kampen georganiseerd. Een voorjaars-kamp en een zomer-kamp. Ik was enigszins verrast toen Noor me vroeg of ik ook mee wilde naar het voorjaarskamp waar zij zich voor had ingeschreven. Toch hoefde ik er niet lang over na te denken: het zweefvliegen blijft namelijk altijd in je bloed zitten.
En zo gebeurt het: met de auto naar Noord-Frankrijk naar St. Florentin.
Het is lang geleden zo'n zweefvliegkamp, voor mij is het terug naar mijn middelbare schooljaren, dertig jaar terug. Mijn beeld van die tijd is een strak geleid kamp met ieder zijn eigen taken en verantwoordelijkheden. Taken die aan het begin van de vliegdag worden toebedeeld. De eerste start door een instructeur om de omstandigheden rond het veld en de weerscondities te bepalen. Daarna de briefing met een beschrijving van het veld en de mogelijke probleemgebieden zoals wind, bomen en andere risico's voor het veilig beoefenen van de edele zweefvliegsport. Waaronder natuurlijk de kabelbreukhoogte.
Hoe anders voelt het op dit kamp: ik mis een bepaalde druk, dat gevoel van urgentie om zo snel mogelijk aan het vliegbedrijf te beginnen. De teleurstelling als de taakverdeling bepaalt dat je eerst een andere opdracht of werkzaamheid moet uitvoeren voordat je in de zweefkist kunt klimmen. Zo ging dat op Malden bij de NIJAC.
Zo niet hier: al vanaf het ontbijt is er een tamelijke rust die heerst over dit kamp. Ik zal me moeten schikken in deze andere wijze van werken. Want dit is de manier waarop de GAE zijn kamp runt. En dat is natuurlijk ook goed maar gewoon anders.
Noor en Teun
Als je lang in de "grote" burgerluchtvaart je vak uitoefent en veiligheid het hoogste goed is dan ben je helaas ook geneigd om het zweefvlieg bedrijf op de zelfde manier te benaderen: constant op de uitkijk naar potentieel gevaarlijke situaties. Bij zweefvliegclubs is die houding niet altijd aanwezig. Gelukkig bij GAE wel. Het vliegbedrijf op de "strip" wordt door 1 man geleid. Hij of zij is de persoon die bepaalt hoe er gevlogen wordt, wie en welke kist er als volgende aan de kabel omhoog getrokken wordt. De startleider moet een strakke regie voeren om het vliegbedrijf veilig uit te voeren. En met de alle bewegingen van vliegtuigen ( landend en startend ) maar ook mensen en materieel op de strip zijn er veel mogelijkheden tot ongelukken. Vliegen is niet inherent onveilig maar veiligheid moet wel worden afgedwongen. Het is een proces van opvoeding om alle mensen die bij het "vliegbedrijf" betrokken zijn bekend te maken met de valkuilen die altijd op de loer liggen.
Ook de instructeurs van iedere vereniging zijn altijd bezig met veiligheid. Ze laten je dan ook niet in je eentje vliegen als ze er niet van overtuigd zijn dat je je "eigen" vlucht zo veilig mogelijk zult uitvoeren. In St Florentin kon ik na 25 jaar weer een zweefvliegtuig besturen. Het werd een herintroductie met een oude vriend: de Ka7 Schleicher Rohnadler. Dit lesvliegtuig van hout en linnen met een stalen buizen frame was ook bij mijn oude club, de Nijac, als opleidingstoestel in gebruik.
PH-275 Ka7, in 1975 lesvliegtuig bij de NIJAC. Let op de draadvangers tegen de bovenzijde van de perspex kap.
Het eerste moment om weer in een zweefkist te stappen waar je zo lang geleden ook in gevlogen hebt is eigenlijk één groot feest der herkenning. Het gevoel van het stoeltje in de cockpit, de riemen die je om moet doen, het verstellen van de pedalen, de cockpit checks. En met de kap dicht voel je weer iets wat je nog herkent van 25 jaar geleden: de draadvangers raken de bovenkant van je hoofd lichtjes aan.
'Staartwiel verwijderd?' Gecheckt voordat je instapte.
‘Kap gesloten en vergrendeld?’ Sluit kap voor en achter, vergrendel en kijk en voel of dat het geval is.
'Instrumenten gecontroleerd?’ Kijk of de instrumenten op nul staan: hoogtemeter , snelheidsmeter, daalsnelheidsmeter...
'Stuurorganen vrije uitslagen?’ Tel tot zes. Zes bewegingen: 1 tot 4: volledige uitslagen met de stuurknuppel en 5 en 6: volledige uitslagen met het richtingsroer. Doe de stuurknuppel ook één keer rond om te proberen of hij in alle uiterste hoeken komt. Bij dit alles moet je voelen, kijken en luisteren of de uitslagen volledig, normaal en soepel verlopen. ‘
Trim voorgeschreven stand?’ Voel of de trim makkelijk heen en weer gaat en verschuif die tot de stand die nodig is voor de normale vliegsnelheid. ‘
Ontkoppelhaak gecontroleerd?’ Open de ontkoppelhaak met de gele knop en voel/luister of dat soepel loopt.
‘Kleppen dicht en gelocked?’ Kijk of beide remkleppen helemaal openen en luister of ze duidelijk in de lock* klikken, als je ze dicht doet. ‘Bij de Ka7 kwam het voor dat de remkleppen er uit schoten bij het rijden over oneffen grond als je de handel niet duidelijk in de lock plaatste.
Startplaats vrij?’ Tenslotte kijk je of het zweefvliegtuig in de startrichting staat, het startveld vrij is en hoe de windrichting is. Je bergt de cockpit- checkkaart op en kan er gestart worden.
@Zweefvliegopleiding.nl
De eerste sensaties bij de lierstart zijn meteen herkenbaar: hoe laag over de grond het vliegtuig zich voortbeweegt, het is alsof je in een sportauto zit. De acceleratie, het loskomen als het toestel bij genoeg snelheid en dus draagvermogen in haar vleugels zich losmaakt van het aardse..
En dan zijn we in de lucht en de snelheid loopt op dus voorzichtig meer achterwaartse druk op de stuurknuppel, houd de snelheid vast die je gebriefed is. De hoogtemeter die rap oploopt, de curve die het vliegtuig geleielijk aan beschrijft. En dan zijn we bijna vertikaal boven de lier. Nu moet de kabel er af want anders kan de lier man de kabel niet meer inlieren. Maak je zo'n fout dan is de lierman machteloos als het hele eind aan kabel van een paar honderd meter lengte op of over de lier heen valt. Dan moet de hele kabel opgehaald en opgerold worden alvorens er weer verder gelierd kan worden. Dan valt het hele stil.
BOKS
Zo
|
